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投稿日:2016/03/07 13:41

サンライズエクスプレス

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旧来から、寝台列車に使用される車両は、機関車が牽引する客車タイプ(いわゆる「ブルートレイン」)が主流で、電車タイプの車両としては日本国有鉄道(国鉄)が1967年から1972年にかけて製造した581系・583系が唯一であった。この車両は高度経済成長に伴う輸送需要増加に合理的に対応する観点から、夜間は寝台車、昼間は座席車として昼夜を問わず運用できる車両として開発・導入されたが、寝台・座席の転換作業の煩雑さや、座席車としての居住性の悪さ、電車のため非電化区間へは入線できないことなどのデメリットも多く、スタンダードとはならなかった。
その後も寝台列車の車両は客車が主流となっていたが、運転性能が電車や気動車に劣るため所要時間の短縮が困難であるほか、1970年代以降は長距離利用客の多くが新幹線や航空機へ移行したため、観光客需要へ特化し個室寝台や食堂車などの付加価値を高めた「北斗星」「トワイライトエクスプレス」といった一部の列車以外は、利用は衰退の一途を辿っていた。
しかし、本来寝台列車は高い客単価が望める商品であり、現代のニーズに合ったサービスを提供することで、ビジネス客も含めた需要の取り込みが可能と考えられる列車については、個室寝台主体の新型車両を投入し強化していく方向性が見いだされた。
具体的な列車として、平均乗車率が比較的高く、走行距離・所要時間等の観点からも航空機等の競合交通機関に対抗可能と見込まれた「瀬戸」(東京駅 - 高松駅)と「出雲」(東京駅 - 出雲市駅)の2列車が対象として選ばれ、1997年6月20日にJR西日本・JR東海両社から共同プレスリリースされた[1]。
開発に際しては、「瀬戸」「出雲」の客車を保有するJR西日本の主導で行われたが、JR東海についても自社線内を通過する高単価客増加による収益増が期待できること、電車化に伴い自社管内で運行する客車列車を減らせること(電車と電気機関車とでは動力車操縦者免許は同一だが、運転操縦方法が異なるため別個の社内養成が必要となる)等のメリットがあることから、両社による共同開発・共同保有の体裁が取られた。製造は川崎重工業・近畿車輛・日本車輌製造が受注。基本設計は剣持勇デザイン研究所、内装設計はミサワホームが参画した。
「サンライズエクスプレス」の愛称が「さわやかな朝、新しい一日のはじまり」というイメージで命名され、夜をイメージした従前のブルートレインとは一線を画する明るい外観デザインとなった。
1998年にグッドデザイン金賞[2]、ブルネル奨励賞を受賞、1999年に第42回鉄道友の会ブルーリボン賞をそれぞれ受賞している。
営業最高速度は130km/hで[3]、寝台列車としては導入時より日本最速であった。なお、速度種別はA5(10パーミル均衡速度105km/h)である。
かつては「あさかぜ」への投入計画もあったが実現していない。wikipediaより





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